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Ecumaster Digital Ecu Tuner 3
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NOP1050



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 14:54    Titel: Ecumaster Digital Ecu Tuner 3

Hey, wer hat Erfahrung mit dem Ecumaster Digital Ecu Tuner 3 aus Polen?

Fast jeder getunte Polen SC/CC egal ob Sauger/Turbo/1.1/1.2/16V fährt damit rum.

Das Teil kostet etwa 249,- und kann so einiges: siehe Links

http://www.ecumaster.com/products/digital-ecu-tuner-3/

http://www.ecumaster.co.uk/products/digital-ecu-tuner-3

http://shop.mps-engineering.de/Univ.....-Digital-Ecu-Tuner-3.html



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Cinqueracer



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 15:07    Titel:

Mich würde das auch interessieren
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Dogsbody



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 15:45    Titel:

I will write in English, because it is easier for me. Sorry Very Happy

I bought the ECU master a year ago and it is still siting in the box because I became a father in previous year and car project is on hold. No time Sad

As I know the ECU can have two different tuning maps which can be switched, launch control is also available. I will also add O2 wideband sensor for easier on road tuning. I bought it because I will be changing the engine from a SPI to MPI and I need a piggyback to change the signal from one injector to four. As far as I know it is common use in Poland on centos (this is how I found this ECU) but the seicento.pl forum isn't working any more maybe the guys from there could help.

I also have 3 pdfs with some reading regarding this ECU. I can upload them to dropbox if someone needs them.
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Dr.Oetker



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 16:56    Titel:

Kann ich empfehlen, das Teil ist für den Kurs super mächtig! Habs direkt aus Polen gekauft, hängt bei mir im MPI.
Alleine als Datalogger wäre es das schon wert, aber das kleine Teil hat sogar zwei Einspritztreiber onboard.

Das heisst im Klartext, dass das Piggyback-Steuergerät volle Kontrolle über die Einspritzdüsen übernehmen kann. Um Leerlaufregelung, Zündung, Klimaanlage, Lüfter, usw. kümmert sich dann weiterhin das Seriensteuergerät.
Das 60-2 Signal vom OT-Geber kannste dabei auch nach Kennfeld in Richtung früh/spät manipulieren. Ansonsten lassen sich noch analoge Sensorwerte verändern/begrenzen/loggen.
Eine Funktion zum Plotten von Leistungs-/Drehmomentverlauf nach einem Run auf der Strasse ist auch dabei.

Achso: Das Ding gehört definitiv in den Innenraum! Das Gehäuse ist nicht dicht und der Stecker ist auch nichts für so feuchte Umgebungen. Ist nun keine Kritik, sondern Sache des Preises. Das ECUmaster EMU vonnem Kumpel ist scheinbar wasserdicht aufgebaut mit dichten Steckverbindern. Smile


Zuletzt bearbeitet von Dr.Oetker am 23.01.2017, 17:05, insgesamt einmal bearbeitet
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Milp



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 17:04    Titel:

Kann man das auch nutzen um den Temperaturschwellwert für die Umschaltung von Kaltlauf zu Lambdaregelung/Schubabschaltung/Warmlauf zu manipulieren?
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Cinqueracer



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 17:59    Titel:

Das heisst das teil ist auch für eine einzeldrossel zu gebrauchen?
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Dr.Oetker



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 22:18    Titel:

Milp hat Folgendes geschrieben:
Kann man das auch nutzen um den Temperaturschwellwert für die Umschaltung von Kaltlauf zu Lambdaregelung/Schubabschaltung/Warmlauf zu manipulieren?


Was hast du konkret vor? Du wirfst da einige Sachen in einen Topf, die nicht wirklich was miteinander zu tun haben. Schubabschaltung hat mit Kaltstartanreicherung und Lambdaregelung erstmal nichts zu tun. Da schaltet auch nichts hart um, die Kaltstartanreicherung ist ein kontinuierlicher Prozess, bis das Kühlmittel auf Betriebstemperatur ist.

Das Teil hat 4 Stück Analogeingänge (0-5V) von denen einer per Kennfeld skalierbar ist (z.B. in Abhängigkeit von Saugrohrdruck und Drehzahl) und dann verändert wieder ausgegeben wird. Ob du damit nun Sensorwerte von MAP, Luftmassenmesser, Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, oder sonst einem Sensor veränderst bleibt dabei deiner individuellen Verkabelung und Einstellung überlassen.

Cinqueracer hat Folgendes geschrieben:
Das heisst das teil ist auch für eine einzeldrossel zu gebrauchen?


Mit passendem Kennfeld ist selbst das Seriensteuergerät für EZDKs "zu gebrauchen". Das einzige was bei Einzeldrosseln fummelig wird ist einen verwertbaren Unterdruck für den MAP-Sensor zu gewinnen, je nachdem wie scharf die Nocken sind ist das stellenweise recht schwierig.
Dann muss man die Steuerung entweder umstellen (bei den programmierbaren von "speed-density" auf "alpha-n") und somit nur den Drosselklappenwinkel zur Lastberechnung heranziehen (ungenau), oder vor den EZDKs eine Airbox mit Luftmassenmesser verbauen. Einen Luftmassenmesser könnte das DET3 auch verarbeiten...


Zuletzt bearbeitet von Dr.Oetker am 23.01.2017, 22:34, insgesamt einmal bearbeitet
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Cinqueracer



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 22:33    Titel:

Für den Mapsensor hätte ich eine Idee ob das funktioniert muss ich erstmal testen.

Welcher luftmassenmesser würde den dafür geeignet sein?
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JeffDesign



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 22:40    Titel:

Klingt ok. Vorallem, weil es gehäust kommt und wie plug and play aussieht.

Aber Megasquirt-Derivate (MS2) gibts für ähnliches Geld und da ist man letzenendes flexibler.
Kommt drauf an, was man vor hat und wie die Comunity so ist.
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Dr.Oetker



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 23:00    Titel:

Die Community ist sehr klein und die Dokumentation stellenweise etwas mager. Wenn man damit z.B. die Haupteinspritzdüsen direkt ansteuern will, dann muss man sich erfahrungsgemäß viel selber erarbeiten/ausprobieren. Deutsche Literatur findest du zu dem Teil auch nicht. Da geht der Punkt ganz klar an die MegaSquirt.

Es kommt wie du sagst wirklich drauf an was man vor hat. Das DET3 ist beim SPI leicht als "einstellbarer Chip" mit wenig Aufwand in den Kabelbaum gefummelt. Hier ein wenig am MAP-Signal rumbiegen und dort ein wenig an der Zündung. Dann bewegt man sich grob in Grenzen des Serienkennfeldes und hat mit Leerlaufregelung, Anreicherungen, usw. nix am Hut. Sprich man fängt nicht bei 0 an. Zusatzeinspritzdüsen kann man relativ einfach ansteuern und beim Turbo z.B. die Tectronic ersetzen.

Für ein reines Rennsportauto würde ich auch eher ein komplett eigenständiges Steuergerät wählen
(Megasquirt, EcuMaster EMU, ...).
Da läuft man bei ausufernden Projekten nicht in die Gefahr, nachher in irgendwelchen Schranken zu hängen. Besonders die Megasquirt ist mit Kenntnissen in Elektronik komplett an eigene Bedürfnisse anpassbar. Dafür ist der Einstieg halt deutlich komplexer...
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Milp



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 23:15    Titel:

Dr.Oetker hat Folgendes geschrieben:

Was hast du konkret vor? Du wirfst da einige Sachen in einen Topf, die nicht wirklich was miteinander zu tun haben. Schubabschaltung hat mit Kaltstartanreicherung und Lambdaregelung erstmal nichts zu tun.


Ich hatte in im IAW Scan in letzter Zeit häufiger die Daten in der Fahrzeit von kalt bis Betriebstemperatur beobachtet.

Dabei wird deutlich dass eine Art "Kaltlauf" bis 70°C Wassertemperatur zu erkennen ist. Besondere Merkmale dieser Phase sind die ausbleibende Schubabschaltung (auch im Schubbetrieb mindesteinspritzung) und die ausgesetzte Lambdaregelung.

Auf die Einspritzmenge habe ich dabei nicht geachtet.

Konkret vor habe ich damit nichts, aber ich würde gern die Möglichkeit haben solche Schwellwerte und deren hysterese manuell beinflussen zu können.

Ansonsten gibt es noch einen (vermutlich dynamischen) schwellwert in winkelgrad drosselklappenöffnung zur umschaltung zwischen teillast mit lambdaregelung und volllast ohne diese, auch auf den würde ich gern einfluss nehmen.
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Dr.Oetker



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BeitragVerfasst am: 23.01.2017, 23:46    Titel:

Oh okay,
wusste nicht, dass die Schubabschaltung beim SPI doch mit der Kühlmitteltemperatur gekoppelt ist. Bei meinem MPI hab ich Schubabschaltung und Lambdaregelung auch bei kaltem Motor ruckzuck vollständig am Hals. Euronorm 4. Wink

Ein Euronorm 1 SPI Steuergerät wird sich dahingehend bestimmt nochmals anders verhalten als ein Euro2/D3 SPI.

Das Signal des Drosselklappenpotis kannst Du mit dem DET3 leicht manipulieren, das Poti gibt dir ja direkt ein 0-5 Volt Signal aus. Beim Temperatursensor ist es etwas "schwieriger": Man muss einen Spannungsteiler mit dem Kühlmitteltemperaturgeber aufbauen und kann das entstehende 0-5V Signal dann erst in das DET3 speisen.
https://my3dprinter.files.wordpress.....12/08/adc-schaltplan1.jpg

So kann man das DET3 auch dazu nutzen, Widerstandssensoren zur manipulieren. Auch wenn das vom Hersteller so nicht "plug&play" vorgesehen war. Laughing
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Cinqueturbo500



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BeitragVerfasst am: 24.01.2017, 08:47    Titel:

Milp hat Folgendes geschrieben:
Dr.Oetker hat Folgendes geschrieben:

Was hast du konkret vor? Du wirfst da einige Sachen in einen Topf, die nicht wirklich was miteinander zu tun haben. Schubabschaltung hat mit Kaltstartanreicherung und Lambdaregelung erstmal nichts zu tun.


Ich hatte in im IAW Scan in letzter Zeit häufiger die Daten in der Fahrzeit von kalt bis Betriebstemperatur beobachtet.

Dabei wird deutlich dass eine Art "Kaltlauf" bis 70°C Wassertemperatur zu erkennen ist. Besondere Merkmale dieser Phase sind die ausbleibende Schubabschaltung (auch im Schubbetrieb mindesteinspritzung) und die ausgesetzte Lambdaregelung.

Auf die Einspritzmenge habe ich dabei nicht geachtet.

Konkret vor habe ich damit nichts, aber ich würde gern die Möglichkeit haben solche Schwellwerte und deren hysterese manuell beinflussen zu können.

Ansonsten gibt es noch einen (vermutlich dynamischen) schwellwert in winkelgrad drosselklappenöffnung zur umschaltung zwischen teillast mit lambdaregelung und volllast ohne diese, auch auf den würde ich gern einfluss nehmen.


ja das sind meist die typischen Werte, prozentuale Mehreinspritzung anhand der Temp. meist bis 60-70grad(da nurnoch wenige Prozent über der eigentlichen Einspritzmenge). Ebenfalls die Schubabschaltung, der Motor soll ja rasch auf Betriebstemp. kommen, daher bleibt die Schubabschaltung bis 60-70 °C aus, um auch wieder ein Auskühlen des Kats zu verhindern. Vieles ist den Abgasvorschriften geschuldet. ich meine(am Rande mitbekommen) auch das ab Euro4 die Schubabschaltung selten auf Null geht, erkennbar an der Momentanverbrauchsanzeige, um Kat usw. warm zu halten.


Das andererseits aber schon ab 30°C ein Fahren ohne "Warmlauf" möglich ist sieht man an Euro4-6Fahrzeugen, da ist leider die Gasannahme tw. sehr ruppig usw. Dafür wird kurz nach dem Kaltstart extrem viel eingespritzt und auf richtig viel Spätzündung gegangen um den motornahen Kat richtig schnell aufzuheizen. Vieles ist bezüglich Verbrauch/Abgasverhalten sehr widersprüchlich Laughing hauptsache im Zyklus passt es, oder auch nicht.....siehe VW

@Milp: dir geht es hauptsächlich zum Sprit sparen?!
Da wäre auch ein Abmagern im Teillast möglich, evtl. mit der Zündung etwas spielen, ......Verdichtung vom Motor hoch setzen Wink das ist richtig spürbar im Verbrauch....Wirkungsgrad ist das A&O.

Übergang Teillast/Volllast ist am SPI evtl. auch vom Map-Signal abhängig?! ich meine das meiner erst kurz unter 100kpa auf "Vollast" (ohne Lambdaregelung) ging. das war unabhängig von der Drehzahl, aber vermutlich DK-Winkel abhängig?! der ist ja fast analog zum Map-Wert.
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Milp



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BeitragVerfasst am: 24.01.2017, 10:25    Titel:

Cinqueturbo500 hat Folgendes geschrieben:

@Milp: dir geht es hauptsächlich zum Sprit sparen?!


Nein, das wäre eher ein Nebeneffekt. Das ist einfach eine "Versuchsreihe" ohne Konkretes Ziel. Ich würde nur gerne mehr parameter der Steuerung manipulieren können. Es ist eben ein kleiner Computer, und für mich sind Computer gerätschaften die man hackt und manipuliert, unabhängig eines Konkreten Nutzens/Ziels. Kann ja nicht angehen dass da eine Blackbox arbeitet auf die ich nicht zugreifen kann.

Sehr vorteilhaft und wünschenswert wäre auch, wenn statt dem errechneten Lambdawert auch die am Steuergerät eingehende Lambdaspannung auslesbar wäre.

Cinqueturbo500 hat Folgendes geschrieben:

Übergang Teillast/Volllast ist am SPI evtl. auch vom Map-Signal abhängig?! ich meine das meiner erst kurz unter 100kpa auf "Vollast" (ohne Lambdaregelung) ging. das war unabhängig von der Drehzahl, aber vermutlich DK-Winkel abhängig?! der ist ja fast analog zum Map-Wert.


Ja ich denke auch dass da Saugrohrdruck mit reinspielt, umschaltung von teil auf volllast ist meist zwischen 50° und 60° DK, aber es variiert, daher denke ich dass da noch andere Parameter mit reinspielen.


@Dr.Oetker:

Danke, aber ich weiß nicht ob es so sinnvoll ist die Eingangswerte zu manipulieren. Mein Wunschdenken war eher dahingehend, dass man mit der Piggyback-Box in der Lage ist auf Speicheradressen des Steuergerätes zuzugreifen, sie zu analysieren, zuzuordnen und zu manipulieren. Ähnlich wie früher die Cheatmodule für Gameboy und co.

Eventuell nehm ich mich dieser Sache mal an wenn ich anfange Start-Stopp zu implementieren, ein Knopf zur EInspritzunterbrechung und einen zum Anlasser-Drehen irgendwo im Cockpit versteckt. Mit so einem Gedanken spiel ich schon länger, allerdings hatte ich bedenken was passiert wenn ich für "Stopp" zb das Signal der Einspritzdüse unterbreche.

Das wär dann auch ne Prima manuelle Schubabschaltung.
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NOP1050



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BeitragVerfasst am: 24.01.2017, 10:35    Titel:

Oh man, da hab ich jetzt was losgetreten! Shocked

Ich bin KFZ-Mechaniker und kein Mechatroniker, ob ich das hinbekommen würde!?

Ich hab gedacht ich kann damit recht einfach meinen 16V etwas abstimmen....
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